移动互联网的下半场，线上和线下的界限日益模糊，孤立的风口很难存活，剩下的都是万亿规模的大生意，巨头们越来越倾向于打破彼此之间的边界 ，因为谁掌握的用户触点更多，切入的应用场景更广，谁就握有消费升级的主动权。

　　所以BAT全力布局出行，腾讯投资了滴滴、摩拜、特斯拉、蔚来等一系列公司;阿里投资了ofo，与传统汽车厂商合作Ali os系统;百度专注技术路线，通过与奇瑞等厂商合作，抢占自动驾驶的高地;更不用说，滴滴和美团正在掀起的网约车大战了。

　　大出行版图中，利益攸关方的不同诉求

　　出行创新的归宿是融入未来的智慧交通，但在这个过程中，参与的主体很多，实现路径各不相同，包含了利益攸关方的不同诉求。

　　对主管机构来说，希望交通组织更有效率，更可控，更环保，更智能化，各种出行方式和谐发展，成为智慧城市的一部分，反对恶性竞争，各种创新的负能量越少越好。

　　企业的目标是争夺线下用户触点，希望以此参与并主导相关技术标准和规范的制定，引导未来智慧交通的变革。

　　未来能够在智慧出行中扮演重要角色的市场主体大概是以下几类：

　　技术输出方(比如某些掌握核心技术的公司，如百度、Google等);

　　场景运营方(比如滴滴、美团等);

　　载体提供方(传统汽车厂商);

　　从长远来看，技术型公司的话语权不足，依赖运营方和生产方的合作;运营平台大多是抢场景，滴滴这些年来开辟的产品线不下10条，基本策略是依托用户和流量，完成大数据积累之后向智慧出行转型。

　　由于单一风口不能支撑整个行业，所以巨头控场是大概率事件，不但BAT、滴滴们在做场景延伸，金融科技公司如苏宁金融都在寻找向出行领域进军的场景切口。

　　心态最开放的是用户，互联网时代的用户更偏爱移动化、智能化、定制化的解决方案，并且愿意为尝鲜付出一定代价。

　　出行竞争的制高点是动态与静态交通的有效串联

　　互联网创业公司在出行领域试验过各种风口，但商业化集中于动态创新，从打车到专车再到共享汽车都玩得风生水起，反而是静态的车主服务创新举步维艰，最典型的就是洗车和修车的O2O，虽然玩家众多，但是连风口之猪都没出现过。

　　长远来看，智慧出行有两个实现路径：

　　(1)实现动态(各种出行方式)与静态(车主服务)的场景融合。

　　原来的动态出行都是从单一场景取得突破，比如当年滴快大战的打车，摩拜和ofo的共享单车，以及现在群雄并起的共享汽车，背后都是巨头布局，腾讯和阿里在积累了足够用户规模和大数据后，将会推动场景融合，进军智慧出行。这是典型的互联网进化路径。

　　(2)金融支付体系与线下的深度对接。

　　腾讯与阿里关注大出行，但对流血补贴和野蛮竞争没有兴趣，隐身幕后等待的是技术和大数据变现的时机。用马化腾的话说，腾讯在汽车出行领域想的很多，“未来汽车领域一定是目前互联网汽车不断的、进化的结果，他们是主角，我们是配角，可以把我们包括云等技术、包括音乐等产品和它们结合。”

　　另一个着眼点是金融支付场景的扩张，腾讯的移动支付已经对蚂蚁金服构成很大威胁，特别是在滴滴、美团、摩拜主导的出行领域占据优势，阿里只能通过扶持饿了么和ofo进行反制，这就显示了出行场景对互联网公司竞争的重要意义。

　　后来者苏宁金融看中的是大出行场景，选择公共交通、新能源汽车租赁、加油卡、智能停车缴费、高速公路ETC、火车票购买等多个出行场景渗透，也是基于这个考虑。

　　智慧出行是巨头的最后壁垒

　　现在看来，白热化的出行场景之争，真正形成壁垒，还依赖四个因素：

　　(1)市场需要的是非破坏型创新。

　　至少出行领域的互联网创新都存在野蛮竞争的倾向，比如当年滴快大战的流血补贴，再比如共享单车严重浪费，影响公共交通秩序等等，都不符合智慧出行的趋势，所以政策看好的并不是百家争鸣式的竞争，而是希望在技术和体验上都能尽快标准化，形成示范效应，以便快速复制。

　　在那些高频、高粘性的场景中，如何整合技术、大数据和金融支付，提供更具便利性的服务，胜过单纯依靠补贴争取用户，换句话说，美团进军打车，强攻滴滴就不如苏宁金融通过出行全场景的深度植入提升入口粘性更有价值。

　　(2)移动支付的场景化还有潜力可挖。

　　中国移动支付的普及率达到77%，领先美国的48%和日本的27%，貌似可用的场景都被挖掘殆尽，这才导致了巨头在出行领域的激烈争夺。

　　滴滴在做大之后收购一九付正在入场，美团智付有了到店和到家两个场景还不满足，不惜与滴滴一战，都说明这一点。苏宁金融去年会员破千万，交易规模破万亿，更多的增量当然也是来自于细分场景更多的出行业务。

　　(3)产品体验跟上技术进步和模式创新。

　　以停车为例，现在有两条技术路线：一是ETCP、停简单，自行开发软硬件，向停车场推广;二是华为和三大通讯运营商力推的NB-IOT窄带物联网，用的是频段闲置的3G网络，成本低，特别适合用于停车这种不涉及视频、音频等大数据量的简单信息交互。

　　两种技术路线都依赖前端入口的支持，因此要求控场巨头准确预测技术进步的方向才能立于不败之地，其他的风口也都存在这种情况。

　　(4)传统渠道的资源融合。

　　车主服务之所以做不起来，主要是因为互联网创新普遍缺乏线下触点，导致资源整合的力度不足，这会带来很多问题：

　　a. 低频需求多，市场主体分散;

　　b. 单一服务模式获客成本高，留存和活跃度有限;

　　c. 双向封闭，用户感知和参与弱;

　　d. 渠道控制力差，线上线下衔接脱节;

　　e. 聚合低频场景，依赖资本、资源和品牌的加持。

　　从这个角度来说，拥有丰富线下实体经验的企业可能会后来居上，目前苏宁金融通过掌握的资源破局车主服务就是例证。

　　一直以来，互联网出行都是依托补贴争夺用户和流量，带来很多后遗症，如何做好服务，也许才是真正实现向智慧交通转型的关键。